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中国第一位海轮船长陈干青

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发布时间:2021-04-23 13:13

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初航日本技震英国上司

陈干青,1891年生,崇明下三星镇人,家境小康。县高等小学毕业后,考入上海浦东中学。1910年夏,新创办的商船专门学校招生,中学毕业的陈干青报名应试,名列榜首。船校实行军事化管理,主课船舶驾驶,由特聘的英国人教授。渴望遨游大海的陈干青,很快适应了军营般的紧张生活,同时加紧进修英语,以利听课。

民国初建,学校改名为“国立吴淞商船专门学校”。1913年冬,陈干青上“保民”兵舰实习,发现舰长竟是高鼻蓝眼的英国人,惊异之余,若有所思。他问带班的老师:“中英若是开战,这个舰长会指挥中国兵打他的同胞吗?”老师苦笑摇头,并告诉陈干青,自1854年起,由洋人控制的海关就已规定,几千吨以上轮船须聘任外人操驾,否则不发营运执照,故所有海轮船长均是洋人。“中国人为什么不能当船长?我们这一代一定要把航海权收回来!”陈干青豪情满怀,言词铿锵。

从此,陈干青比以往更加刻苦用功,不让一刻闲过。对主课更是下足了功夫,实习中看、问、听、记、操作一丝不苟。夜阑人静时,仍在琢磨驾驶要素;天刚放亮,又在自下口令作舵机转动的模拟练习……辛勤的付出得到了回报,实习考试他名列第一。

1914年夏,陈干青从船校毕业。按校方招生时承诺,毕业生可进人官督商办的轮船招商局供职,然而,局里的英国“权威”出于不可告人的目的,拒不录用,连自费上船当练习生都不许可。陈干青一怒之下,回了家乡崇明,开了个小杂货铺以维持生计,心里却在酝酿近乎可笑的大计:赚了钱自己买条轮船当船长!

不久,陈干青接同学顾家炳来信,告以世界大战爆发后,商船上的不少洋人已回国从军,求职有望,要他速来沪。他赶到上海,与顾家炳去招商局,途中巧遇顾的忘年交徐忠信。徐曾在招商局多年,当过水手长,因不堪洋人欺凌,愤而辞职经营修船业,结交了几位著名船商。出于对晚辈的同情关心,他自告奋勇介绍两人去虞洽卿的三北轮船公司供职。

虞洽卿颇为器重国立船校毕业的高才生陈干青,委以“升安”轮三副之职。这是一艘往来于上海日本运煤的海轮,三副属高级职员,分管部分舱面外,还得与大副、二副轮流值班驾驶船只。陈干青非常珍惜这来之不易的机会,从上船那一刻起,即以加倍的努力,熟习航道的水情及导航设备仪器的应用。

“升安”轮的船长是英国人,不知出于何种意图,陈干青刚上船没几天,他就要陈干青值班驾船了。洋船长本以为陈干青不敢独立驾驶,大概会借故推辞。不料陈干青却毫不示弱,欣然应承。

驾驶台是露天的,只围以铁栏杆,日晒风吹雨打浪泼毫无遮蔽,其艰苦可想而知。更有甚者,那些英国籍的船长、大副、二副莫说作初航指导,连驾驶台都不上来,躲在船舱里抽烟喝酒睡大觉,等着看陈干青的“好戏”。陈干青迎着扑面风浪,聚精会神转动着舵机,行驶在茫茫大洋上,经受了风浪、雷雨、黑夜的考验,驾着“升安”轮,稳稳地靠在日本若松港码头。

他勇敢地迈出了航海生涯的第一步,船上的中国同胞向他伸出了大拇指“有种!”那几个英国上司也不得不服,较之先前客气得多了。

 

厦门脱险折服日本船长

虞洽卿闻讯大为欣慰,很快就提升陈干青到“升孚”轮当二副,运货于上海、秦皇岛之间。

陈干青同样干得出色。一段时间后,陈干青感到一直走这条航线太单调,却又不便向公司提出,便向知己徐忠信吐露心曲。徐赞赏这个年轻人的进取精神,准备介绍他去肇兴轮船公司,虞洽卿处由其负责打招呼。

当时,肇兴公司总经理李元初正需要一个二副。这条航线北至辽宁半岛,南达广东汕头,较原来那条长了许多,水情也复杂得多。徐担心地问陈干青有没有把握,陈干青却自信地说:“事在人为。我很想多走些复杂的航道,以利积累经验。”

19l7年阳春三月,陈干青去肇兴公司的 “肇兴”轮当了二副,时仅半年,对这条蜿蜒4000里的航道就已了如指掌。“肇兴”轮的口本籍船长与大副,因天津港的白河狭窄又弯曲,常发生搁浅和碰撞,进出时总是提心吊胆,而今有了陈干青,他们放心了。

然而,真正使陈干青名扬肇兴公司的还是厦门脱险。那是在当年的9月11日晚上, “肇兴”轮航经厦门海面时,遭遇强台风袭击,船长下令抛锚停泊。时至深夜,风浪更大,轮船忽上忽下剧烈颠簸,十分危急。轰然一声巨响,烟囱倾倒,船尾的铁锚崩断了,轮船触上了暗礁,船体破裂,海水顿时涌入,船上搭乘的百余旅客大哭小叫,慌作了一团。船员们也一时不知所措。

陈干青见状,仍镇静地组织船员堵塞漏洞,并建议船长,马上把船转移到不远处的水下沙丘上去,方能转危为安。船长点头赞同,但他对附近的地貌水情不是十分熟悉,没有把握在狂风恶浪中安全转移,嘱大副执行,大副心中没底,更不敢妄动。危难时刻,陈干青挺身而出毛遂自荐,得到船长同意后,走进了驾驶室。

真可谓“艺高人胆大”。陈干青利用风浪稍缓之机,迅速调转船头,顶风开足马力。10分钟后,船员、旅客同时感到猛烈一晃,轮船已搁在了沙丘上。全船旅客安全了,他们异口同声地感谢陈干青的“救命之恩”。那个日本船长也走到陈干青面前,深深地一鞠躬:“干青君,非常之感谢。”这是他第一次向中国下属行礼致敬。

此事迅速传遍了整个公司,外国船长、高级专员也都对陈干青刮目相看,不得不服。总经理李元初感激之余,陪着他浏览了鼓浪屿、普陀山等风景名胜,又送5000大洋,以资褒奖。

因“肇兴”轮需要一段时间维修保养,徐忠信把陈干青借给友人的“平江”轮上当二副。“平江”的吨位比“肇兴”大一倍,专航南洋群岛。陈干青见又是一条新航线,便欣然答应。他想多跑几条航线,为今后收回航权作好准备。

1919年春天,李元初把陈干青要了回来,升任“肇兴”轮大副,时常代行船长职权,航海能力与日俱增。

 

考核过关当上首位船长

跨入航海界的六七年来,陈干青自我加压,接受锤炼,积累了丰富的航海经验。

机遇永远是为有准备的人而来的。又是徐忠信,给了他当“实习船长”的机会,请他去自己买的轮船上当代理船长。该船专航长江中下游与东南沿海。经半年考察,大为满意,决定请虞洽卿委以重任。

虞洽卿崇尚实业救国,他经营的是独资公司,好做主,早就不满洋人垄断我海轮船长的现状,与徐忠信一拍即合:“我晓得陈干青有本事,就把‘升利’交给他。”

按不平等条约规定,拟任船长的人,必须先去英国人控制的海关理船厅注册,接受考核。陈干青对此感慨万千,在日记中写道:“中国人在自己的船上当船长,却须经外国人许可,恐怕世界上只有中国才有,令人愤慨之至。政府太不管事,才致大权旁落,真让人痛哭流泪也!”

接待他的米罗伍港务长轻蔑地白了他一眼,问他知不知各国港口水情地貌、航海天文、船位测定、船舶避碰章程等等。陈干青不卑不亢一点头:“我是中国国立商船专门学校毕业生,当过三副二副大副代理船长,往来于外洋近海,自然熟悉这些基本知识。”

米罗伍说要先口试,当场抛出几个问题,陈干青轻松应对;又来了几个难的,也得到圆满回答。见难不倒陈干青,米罗伍悻悻然叫他下午再来笔试。

笔试的题目都是海图作业等高难度的,陈干青早已成竹在胸,从容解答,无懈可击。米罗伍气急败坏地使出了“杀手锏”,取出《国际船舶避碰章程》,翻到某条,要陈干青当场背诵。陈干青微微一笑,张口就来,竟然一字不差!

一向看不起中国人的米罗伍瞠目结舌,再也无计可施,无奈地干笑着说;“你算是合格啦,恭喜你,可以当几个月船长试试。”

1921年冬,陈干青成为中国第一位海轮船长。他翻开了中国现代航海史上崭新的一页。这一年,他才30岁。中国海员都为之扬眉吐气,称赞他是“夺回国轮航权的先锋”。

年轻的船长陈干青,指挥着“升利”开始了新的航程。他以无可争辩的事实证明了中国人完全有能力当好船长!

1924年,天津、营口等几家轮船公司有十多艘轮船进出上海,委托“肇兴”总经理李元初代管,商量设一位总船长,请陈干青担任。当年4月中旬,陈干青正式出任“肇兴”公司总船长,管理的轮船多达30余艘,其中15艘是航行外洋的海轮。

 

培育人才只为挽回航权

“我国航权之旁落由来已久,凡国人所有千吨海船以上船长,悉有外人充任,国人无从染指,喧宾夺主,言之可叹。”这是陈干青日记里的又一段话。为了改变这—痛苦现状,他早就胸有规划:培养人才,挽回航权。

陈干青初当二副有了相当职权后,就在同学、同乡、亲友中物色,凡高中毕业、身体健康、有志于航海者,招上船收为徒弟,言传身教,悉心培养;同时向他们讲述航权旁落现状,勉励他们刻苦学习为国争气,一年后再介绍去熟人船上服务。陈干青当了船长总船长后,更充分利用职权招收练习生,供给膳宿,边学边干,考核合格后分配去各船供职,又淘汰混饭吃的洋职员,以自己培养的海员取而代之。带徒与招收练习生,造就了一批海运人才,包括高级职员和船长。其中的黄慕勋,抗战胜利后成了进口万吨自由轮的王牌船长,黄慕宗也是陈干青的高徒,由船长出任国民政府交通部航政局长,黄君翔则是陈干青培养的新中国万吨轮船长。

随着航海技术的发展,各公司均看重科班出身的海员,而唯一的船校国立吴淞商船专门学校,已因经费不继而停办。陈干青决定恢复吴淞船校,先是联络了部分该校毕业的高级海员,筹组了“国立吴淞商船专门学校同学会”,自任会长,集团体之力,通过文章、演讲等形式,大力宣传恢复船校培养人才为挽回航权之必须,争取各界支持,然后向国民政府交通部、教育部递呈申请书。吴淞船校终于重新挂牌,成了培育航海专业人才的摇篮。

1928年,陈干青领衔组建了“中国商船驾驶员总会”,被推举为会长,会员大都是毕业于吴淞船校的船长。他们在陈干青的组织策划下,为挽回航权,各司其职,遴选中国海员上船。随着时间推移,国轮上的外国高级职员不断减少,至30年代初已很难见到了。

可是,当时引水(即领航)权仍在洋人手中,进出各大港口的引水员,是一式的外国人。陈干青以“中国商船驾驶员总会”的名义,上书交通部,痛陈丧失引水权之害:港口内外及航道由外人测量,图由外人绘制,种种秘密均由外人掌握,不唯损害我主权,且危害我国防。他大声疾呼:政府应组织中国引水管理委员会,以为夺回引水权之第一步。交通部采纳了他的建议,于1935年建立了由3人组成的中国引水管理委员会,陈干青是众望所归的一位,另两人分别是交通部官员和海关巡工司的英籍司长。

各港口的引水公司,是选用引水员的实权机构,向来以“严格资质保证安全”为借口,蓄意卡住应试的中国人,而以上海最为恶劣。陈干青联络沪上各轮船公司,大声疾呼改组“上海引水员资格审查委员会”,得到各界人士支持。压力之下,英国人只得同意,陈干青成为五委员之一,虽然委员中只有他一个中国人,但毕竟打破了洋人一统天下的局面。新的审查委员会第一次考核3个中国人申请时,由于有了内行陈干青的秉公评判,洋人不敢为所欲为,3人全部通过,成为第一批中国领航员。陈干青在上海的行动很快波及全国,各港口群起仿效,国人领航员队伍不断壮大,洋人在华领航终成历史陈迹。

 

受害同胞奉为“救难天尊”

陈干青还以其声望与地位,为祖国海运业的生存发展及维护航界利益,作了诸多贡献。

1927年之前,中国商船上都没有电台,遇上海难不及呼救,往往损失惨重。把持大连海关的日本人有意排挤中国商船,规定千吨以上船只没有无线电设备的不准进港。陈干青决计改变国轮无现代化通讯的落后状况,挽回利权,遂筹集资金租赁房屋、购置设备,聘请专事无线电研究的崇明同乡陶胜伯担任教员,在上海恒丰里办起了“中华无线电台学校”。培训的3期学员,分配到他任总船长的“肇兴”公司各商船上从事收发报工作。上海以及南北各轮船公司紧跟而上,纷纷装备无线电通信,终于使中国航海界跟上世界潮流。

洋人的“太古”“怡和”“日清”等公司,凭借在华特权及雄厚实力倾轧我国航运业,伺机兼并,而我同行间的竞争无异雪上加霜,致使一些公司日渐亏损,濒临破产。有识之士提议组织团体,以协调营运,对付外商。“中国航业公会”遂于1928年诞生,陈干青出任执行委员,被推为实际负责。本着挽救中国航业的愿望,陈干青制定了“立足全局、统一调度、合理分配”的营运方案,持公正立场,消除隔阂,平衡业务,促成了各公司一致对外,共谋生存发展。

进出上海港的外轮自恃吨位大,横冲直撞,损坏中国船只的事屡有发生。受害者只能向英国人把持的仲裁机构港务司申诉,港务司庇护洋人,吃亏的总是中国人。在各方呼吁下,1933年成立了“上海港船舶碰撞处理委员会”,选举陈干青为主任委员。陈干青站在同胞立场,准确判明碰撞起因,仗义执言,迫使港务司赔偿。受害同胞感恩戴德,联名制作了匾额送去以志谢忱,称他为“救难天尊”。

商船发生海难后,按国际条文由公司、船主、货主分担损失及赔偿,计算与分配十分复杂,涉及海损的理算、船舶与货物的检验、船舶估价。当时远东地区的此项业务,由英国人茂辉独家经营,故而收费昂贵,形同勒索;况且理算师、检验师、估价师也都是洋人,中国船主货主任其愚弄,损失迭加。华商寄希望于“救难天尊”陈干青,因他熟知相关知识又深富经验,于是由航业、保险业出面群起推荐,联名呈请交通部批准,自1935年8月起,由他一人身兼海损理算、船舶检验、货物检验、船舶估价4职。他在处理华、洋碰撞纠纷中,熟练应用《国际船舶避碰章程》,分清责任,精确计算,合理负担,保护了华商利益,华商的支出只有英人处理时的十分之一!

 

坚不事敌堪称“爱国模范”

不论解放前后,也不论大陆海外,陈干青的家人、亲友、徒弟、同事、同乡,回忆起他的一生所为,不约而同称赞他“为国家争气,为民族争光”,是“航海界的爱国模范”。

1929年,陈干青作为中国的5位代表之一,赴日内瓦出席第12届国际劳工大会。大会议题之一,是讨论海员待遇。他草拟了一个提案,内中写道:欲改善海员之待遇,会员国必须先要互相尊重彼此之领海与内河航运权。查中国海员之待遇比国际标准低得多,系中国被外轮侵犯领海与内河航运权所致,所以请大会与各有关会员国交涉,凡在中国享有领海及内河航运权而于中国航业有碍者,即行校正。

国际劳工局长多玛,以提案内容不合议题为由,未作受理,并要求撤回。我代表团的官方代表表示同意,陈干青却不同意,说:“并不指望提案被受理通过,目的在于揭露列强之侵略,示中国人之不可轻侮。”他在大会上声音洪亮地宣读了提案,赢得了众多弱小国家代表的支持与尊敬。

1937年“八一三”事变起,上海沦陷,陈干青辞去所有职务,回了老家崇明。趁着这难得的清闲,撰写《思蓼堂随笔》,回忆民初以来中国海运史。

日本推行“以华制华”的侵略政策,扶植的伪上海特别市政府,胁迫工商交通各业正常运作,通知陈干青回沪重开业务。陈干青不予理睬,日伪恼羞成怒,没收下他在虹口的住房和“迎祥”号轮船。

早在日军进攻上海形势紧张时,陈干青就通知由他设计监造、航行申崇线上的“天赐”轮和购置的“天佑”轮船长,一旦战事突发,将船开往崇明北滩暂避,因那里多浅滩,日军兵舰不敢冒险进入,万不得已,宁可沉江,也不可为敌所用!

汪伪政权粉墨登场后,伪交通部长李伟侯拼凑班子时,首先看中的便是陈干青,他派人赶往崇明敦请。听来人道明来意,陈干青拒绝说:“我不过是个船员,既无能力从政,又没有丝毫的兴趣。”那人大加利诱,说陈干青只要愿意出山,没收的房屋与轮船可以发还,还有特优薪水,更可便宜行事经营海运。

陈干青以孟子的“贫贱不能移”表明心迹,还要来人转达李伟侯:“为人贫而要清,不但我自己不去,希望李先生也不去,守其晚节。人生寿不过百年,与其富贵而遗臭万年,不如清贫而流芳百世。”哪知此人仍不知趣,喋喋不休继续“开导”并加威胁。陈干青勃然变色:“我是中国人,宁可死在日本人枪下,决难从命!”说着拂袖离座,将来人赶了出去。

日寇投降后,陈干青去上海复业,为战后航海业的恢复奔走呼号,联络25个航业公团,成立了“全国轮船公会联合会”,定7月3日为“中国航海节”,共谋航海界团结振兴。

新中国建立后,陈干青满腔热情出任中国人民保险公司海损顾问、上海港务局船舶碰撞委员会委员,专职执行中国航务信托社海损理算师、船舶检验师、货物检验师、船舶估价师业务。他一改过去海损文本以英文为主的陈规,而以中文为主,英文为译本。当时世界海事权威机构的英国劳埃德公司,打算委任陈干青为中国口岸代理,但他表示“一生以不吃洋行饭为戒”,坚决推辞了。

1953年9月,中国第一位海轮船长陈干青病逝,终年63岁。多少年来,他竭尽全力挽回航权的爱国主义精神,教育了许许多多的年轻人。


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